Informations pratiques :

• Le 22 janvier 2018 à 9h00
• Pignon sur Rue, Maison du vélo & des modes actifs, 10 rue Saint-Polycarpe – 69001 Lyon

Illustration : Pierre Guinoiseau

Compte-rendu rédigé par Margot Abord De Chatillon

 

Qu’arrive-t-il au vélo lors qu’il n’est pas en mouvement ?

Qu’est-ce qui constitue les conditions matérielles, sociales, culturelles et politiques des mobilités cyclistes ? Comment le vélo est-il apprécié, perçu dans la ville ? IMUalpha organise un atelier expérimental sur les pratiques cyclistes dans tous leurs aspects sauf celui qui semble être le plus évident : la mobilité elle-même. Il s’agit de ne pas s’intéresser au vélo comme moyen de déplacements, mais aux problématiques qui les accompagnent, les précèdent ou leur succèdent dans la vie quotidienne des cyclistes : réalisations de parkings ou de garages, problématiques de l’aménagement, mécanique et réparation, politiques liés au vélo, enjeux économiques, représentations, etc.

Intervenant·e·s :

• Adrien Caillot, doctorant en géographie (UMR 6049 ThéMA – Université Bourgogne Franche Comté)
• Élodie Dupuit, doctorante en géographie, aménagement et urbanisme (UMR 5600 EVS – ENTPE)
• Manon Eskenazi, doctorante en transport (EA 3482 Lab’Urba – Université Paris Est)

Discutante :

• Christelle Famy, chargée des mobilités actives, Voirie et Mobilité Urbaine, Grand Lyon

Organisation :

Margot Abord de Chatillon (rédactrice du compte-rendu), Matthieu Adam, Mael Meralli-Ballou, Romain Sauzet

Elodie Dupuit – registres d’engagement de deux associations écologistes en milieu périurbain

Les organisations militantes écologistes peuvent choisir différents registres d’engagement par rapport aux élus locaux, entre un positionnement contestataire qui s’oppose franchement aux institutions en place et un positionnement de contre-expertise, dans lequel les militants collaborent avec les élus locaux. On peut se demander ce qui motive différentes organisations militantes à s’inscrire dans l’une ou l’autre de ces positions et comment ce positionnement se met en place.

Dans ses recherches, Elodie s’est intéressée à deux associations environnementales qui agissent pour le développement du vélo en milieu périurbain. Le périurbain est caractérisé par une dépendance à un pôle urbain pour l’emploi. Cela concerne de nombreuses communes : on estime que 25% des Français sont périurbains.

La première association étudiée (ici appelée « association environnement du Nord-Isère ») se préoccupe de sujets naturalistes tels que l’éducation à l’environnement ou la protection des espaces naturels sensibles. Cette association s’intéresse aussi aux thématiques du transport et déplacement dont la promotion du déplacement à vélo est une composante. La seconde association (« le collectif ») est un collectif qui se consacrait originellement à la veille écologique et s’est diversifié. Ce collectif promeut le circuit court, une alimentation saine, mais aussi le vélo comme mode de déplacement quotidien.

Le discours dominant sur le périurbain se concentre rarement sur les mobilités durables mais plus souvent sur un mode de vie centré autour de maisons individuelles et de déplacements en voiture. De plus, les associations militant pour un développement du cyclisme en milieu périurbain lyonnais sont rares.

Les données collectées consistent en 45 entretiens semi-directifs avec des militants ou services de la mobilité. Ceux-ci ont été complétés par des observations de réunions internes au collectif ainsi que de réunions de concertations entre les associations et les élus locaux.

Avant 2010, les militants de l’association Environnement du Nord-Isère n’étaient jamais consultés en ce qui concerne les aménagements cyclables et formulaient toutes leurs interventions à ce sujet en mode revendicateur. Cependant, une intégration s’est mise en place lorsque la collectivité a ouvert des séances de consultation auxquelles les associations étaient invitées afin d’élaborer le schéma directeur sur les aménagements cyclables. La relation entre les militants et les élus s’est alors améliorée et se déroule désormais en termes de « collaboration ».

Le registre de l’association semble avoir perdu de son caractère très revendicatif. Ses militants se présentent comme constructifs et comme force de proposition, ce qui change aussi le type de propositions qu’ils font. Cela pourrait lié à la position sociale des militants, pour la plupart membres de la classe moyenne à fort capital culturel et social. L’un des membres s’impliquant dans cette relation avec la collectivité est par exemple expert en mobilité de profession, tandis que d’autres utilisent un savoir profane et leurs compétences d’usager ou leur connaissance du territoire local.

Du point de vue des élus, la question du vélo est assez peu considérée et les politiques publiques sont imprégnées par le tout voiture. Il est donc probable que le choix des militants d’être consensuels et de sortir d’une position de confrontation relève d’une volonté d’efficacité.

L’engagement de cette première association se fait donc à travers un choix de réalisme : elle ne vise pas la révolution écologique mais plutôt la distillation de nouvelles normes.

La deuxième association, le collectif, pratique un militantisme plus souple. Les thèmes abordés dépendent des profils et envies des adhérents. Le collectif affiche une volonté d’éviter le monopole par un individu et prône le recours à l’intelligence collective. Les militants se mobilisent en faveur du vélo quotidien à travers des « vélorutions ». Celles-ci sont des manifestations festives à vélo lors desquelles se retrouvent une quarantaine de personnes. Celles-ci chantent des slogans et sont souvent déguisées, ce qui donne une image sympathique et familiale du vélo.

Du point de vue des élus, ce collectif est craint ou méconnu. Il n’a pas d’objet identifiable et clair, et entretient donc peu de relation avec les collectivités. A travers la vélorution, qui a pour but de sensibiliser la population, le collectif privilégie une entrée par les individus à travers des gestes verts.

Pour conclure, les deux organisations ont adopté un registre expert ou dépolitisé, qui est considéré comme plus efficace dans le périurbain, dans la mesure où la scène politique locale se caractérise souvent par un évitement du politique.

Manon Eskenazi – Politiques et pratiques du vélo

Dans cette présentation, Manon nous présente le cadre théorique de son analyse des pratiques cyclistes pour laquelle elle a mené des entretiens avec des cyclistes ainsi qu’avec les pouvoirs publics et acteurs politiques au niveau national. Elle souhaite montrer comment les pratiques influencent les politiques qui influencent les pratiques.

Le cadre sociologique qu’elle utilise est donc celui de la théorie des pratiques qui considère que parler de pratiques de vélo ne consiste pas à parler du comportement des usagers mais d’un système dans lequel les comportements se mettent en place. Il s’agit donc de voir le vélo comme pratique sociale qui change, qui se généralise ou qui disparaît.

La théorie des pratiques a beaucoup été appliquée à la question de la transition, et en particulier de la transition écologique vers des pratiques de consommation plus durables, et permet un déplacement par rapport à une concentration sur le comportement individuel. La pratique est composée de représentations, de praticiens, qui vont porter la pratique, des objets, et des compétences.

Pourquoi partir des pratiques et pas des individus ? En ce qui concerne les politiques publiques, surtout dans un contexte de transition, cela permet de ne pas se focaliser sur les choix individuels, mais aussi de considérer que les politiques font partie intégrante du système de pratiques qu’elles souhaitent changer. Pourtant, ce cadre d’analyse des politiques publiques n’est pas très utilisé en France.

Il est possible d’étudier les politiques du vélo suivant les éléments de constitutifs de la pratique que sont les quatre points suivants : Représentations, compétences, objets, et communautés.

La théorie des pratiques a été développée notamment par Elisabeth Shove et ses collaborateurs en Angleterre, et s’appuie sur les travaux sur les pratiques sociales de sociologues français comme Bourdieu ou Latour. En ce qui concerne l’analyse de la mobilité en termes de pratiques, le terme de système automobile a été très bien documenté, par exemple par John Urry, qui décrit une industrie et une société orientée vers l’automobile qui a contribué à en faire le mode dominant d’aujourd’hui. On peut imaginer un système qui existerait aussi pour le vélo, mais comment y parvenir ? Ce n’est pas qu’une question de mobilité mais aussi une question de santé publique par exemple.

C’est pour cette raison que les recherches de Manon s’intéressent à l’étude du cas allemand, pays dans lequel une culture de la voiture existe aussi, mais où la pratique du vélo est plus développée que chez nous. Voici maintenant un exemple de la manière dont les éléments de la pratique peuvent être interprétés lorsqu’il s’agit de cyclisme.

Représentations : qu’est-ce qu’on associe à la pratique du vélo ? Les représentations du vélo ont évolué avec l’apparition et l’évolution de la place de la voiture. Dans les années 40, le vélo était dominant, associé aux déplacements quotidiens tandis que dans les années 70, il est devenu un objet de loisir, surtout masculin, sportif. Le statut de la voiture dans les représentations a évolué à l’inverse puisque cet objet, initialement vu comme un objet de loisir, relativement cher et compliqué, a depuis changé de statut pour devenir un objet du quotidien.

Aujourd’hui on voit un changement de représentations autour du vélo. Dans un atelier que Manon encadre sur les pratiques du vélo, des étudiants ont demandé à des usagers du vélo à Paris de décrire cet objet avec trois adjectifs. Or, que ce soit les usagers ou les non-usagers, le premier terme qui ressort est celui de « danger ». Un travail pour améliorer les représentations cyclistes pourrait consister à changer cette perception. A titre d’exemple, deux débats dans lesquels les associations cyclistes sont investies sont le débat sur le casque (faut-il rendre le port du casque obligatoire ?) et celui des pistes cyclables (faut-il concevoir des pistes cyclables séparées ou des bandes cyclables sur la chaussée ?), qui tous deux tournent autour de la question du danger. Il est intéressant de remarquer un paradoxe dans le positionnement de ces organisations qui, en ce qui concerne le casque, portent le discours que le vélo n’est pas dangereux tout en réclamant des pistes cyclables séparées. Dans tous les cas, il est difficile de faire bouger ces représentations car il y a beaucoup d’acteurs impliqués. Pareil avec la verbalisation du stationnement, etc.

Un autre aspect des pratiques cyclistes est celui des communautés existant autour de cette pratique. L’engagement autour du vélo a commencé avec les associations écologistes. Cependant, on aperçoit aujourd’hui un changement de profil militant dans ceux qui portent la question vélo, qui ne sont pas forcément des militants écologistes mais ont un profil plus jeune, plus urbain. Surtout, la pratique militante est un symbole d’investissement social qui permet de porter des revendications auprès d’élus de communes qui ne s’y intéressaient pas. Par exemple, les élus locaux du grand Lyon ont depuis longtemps la possibilité de mettre en place des stationnements vélo mais n’en demandent qu’après que les associations locales de cyclistes ne commencent à leur faire part de revendications dans ce sens.

Un exemple de la mise en place de communautés cyclistes est le hashtag #vélotaf sur Twitter. Celui-ci permet de normaliser la pratique des cyclistes qui effectuent leur trajet domicile-travail à vélo, car ils filment leur déplacement dans la ville. Cela permet par exemple aux non-usagers d’aller parler à ces cyclistes pour demander des conseils. Un autre exemple de communauté est celle qui se crée autour des ateliers d’auto-réparation.

Compétences : on voit l’importance de l’apprentissage dans le recrutement de nouveaux praticiens. Les entretiens menés montrent que le premier mode d’apprentissage du vélo, c’est le milieu familial. La mise en place de vélo-écoles contribue à changer des représentations en changeant le type d’usagers cyclistes. En effet, via les vélo-écoles, on touche de nouveaux usagers car les personnes formées par ces organisations sont souvent des femmes, mères de famille d’une quarantaine d’années, d’origine étrangère. C’est là un autre point sur lequel les politiques peuvent agir pour développer les pratiques cyclistes : en mettant en place des vélo-écoles, mais aussi en aidant les individus à acquérir d’autres compétences liées, telles qu’apprendre à se repérer par soi-même dans la ville, des compétences qui ne sont pas forcément innées. Une autre compétence fondamentale est de savoir réparer son vélo.

Objets : Une pratique ne se fait pas sans objet. Le vélo lui-même est indispensable à la pratique. La pratique cycliste n’est pas qu’un choix, elle suppose qu’on acquière l’objet vélo, qui n’est pas accessible à tout le monde. Ceci est un autre levier d’action des pouvoirs publics qui peuvent mettre des vélos à disposition de leurs habitants, par exemple par le moyen de systèmes de location longue durée.

La théorie des pratiques est donc un cadre théorique qui permet de mettre en évidence des leviers d’action : le système et chaque élément qui le compose peut faire l’objet de changements afin de parvenir à une transition écologique.

Adrien Caillot – Que nous apprend le vélo hors déplacement sur le vélo en déplacement ?

Adrien commence sa présentation en nous faisant part de son questionnement au sujet du thème de l’atelier : « le vélo hors déplacement », alors qu’il étudie justement le vélo dans le déplacement. Cela l’a amené à réfléchir à son propre travail et à trouver dans son matériel de recherche des éléments qui mettent en lumière l’influence que peuvent avoir certains aspects du vélo hors déplacement sur les déplacements à vélo.

Le contexte de sa recherche est le suivant : de nombreuses politiques publiques souhaitent réduire la place de l’automobile. Le vélo est devenu plus populaire mais on n’y est pas encore. Les pouvoirs publics font des efforts, les avantages de la pratique cycliste sur les individus et sur la ville sont manifestes et bien connus, donc qu’est-ce qui explique que le vélo n’est pas plus utilisé ? Pourquoi dans un même contexte pour un même trajet, certains choisiront le vélo alors que d’autres non ? Autrement dit, qui sont les cyclistes ? Qui est plus susceptible de faire du vélo que la moyenne ? Quels sont les profils ? Quelle est l’interaction entre les cyclistes et leur environnement ? Est-ce que les cyclistes ont des caractéristiques ou des compétences que d’autres n’ont pas ?

Les quatre auteurs suivants sont de bons points de référence pour penser le vélo dans les déplacements quotidiens :

• Joël Meissonnier (2012) Se déplacer à vélo au quotidien, a suivi des cyclistes pour voir comment ils établissent leurs itinéraires.

• Angela van der Kloof (2017) The formation of Cycling Knowledge. “Cycling knowledge” (ou motilité cycliste) chez les jeunes néerlandais.

• David Sayagh, thèse sur la socialisation au et par le vélo et les rapports sociaux de sexe.

• Franck Cochoy, Johan Hagberg, Daniel Normark, Ulrika Holmberg, Cédric Calvignac et Hélène Ducourant (2017) sur les manières dont les déplacements cyclistes permettent de transporter des objets.

Ce travail de recherche emploie des méthodes mixtes. Pour l’instant seules les méthodes qualitatives ont été appliquée avec la conduite d’entretiens, de récits de vie dont le but est de déterminer comment les gens se sont mis à faire du vélo. Le contexte, l’environnement et l’enfance ont été pris en compte. Un autre lieu sur lequel des données ont été collectées est le forum Vélotaf sur lequel on trouve des anecdotes. Ce forum compte beaucoup d’acharnés et n’est donc pas très représentatif, mais il permet de voir quelles sont les habitudes des cyclistes à travers par exemple l’histoire d’un cycliste qui, lorsqu’il conduit une voiture, doit se retenir pour ne pas contourner une file de voitures dans un embouteillage, en passant par la voie à contre-sens.

Enfin, une dernière méthode utilisée est celle des parcours commentés, selon la méthode suggérée par Meissonnier. Ce type de « méthode mobile » est beaucoup utilisé par des sociologues qui souhaitent voir l’individu dans son environnement quotidien, que le trajet soit habituel ou non. Suivant Meissonnier, Adrien accompagne des individus lors d’un trajet habituel d’abord, puis d’un trajet improvisé. Pour ce faire, il filme, enregistre les commentaires via un dictaphone, et communique avec l’autre individu par le moyen d’un intercom moto qui permet d’éviter les désagréments occasionnés par une discussion en criant l’un vers l’autre.

Le matériau collecté nous donne des exemples de l’importance du vélo hors déplacement pour les cyclistes comme le montrent quelques citations ci-dessous.

Concernant le stationnement au domicile :

• « Le vélo dort au garage, mais pas la voiture. C’est tout un symbole. (rire) »

• [description de toute une stratégie pour éviter les vols qui consiste à mettre son vélo dans un garage, mais sans fermer la porte à clé ou attacher le vélo lui-même parce que l’emplacement du garage est jugé suffisamment sûr]

• [description de la quantité de vélos possédée par la personne interrogée, avec une stratégie de stationnement différente pour chacun d’entre eux]

Concernant le stationnement sur son lieu de travail ou dans d’autres lieux :

• « Je le mets dans la salle de formation »

• « Je suis mon propre patron donc je peux ranger le vélo dans mon bureau »

• Lorsqu’il s’agit de lieux habituellement fréquentés, la situation est généralement analogue aux cas précédents alors que lorsqu’il s’agit d’un lieu inhabituel, la personne accompagnée recherche le lieu le plus adapté le plus proche de la destination (en ratant parfois l’infrastructure prévue pour, exemple de l’abri à vélo d’un supermarché caché sous un abri à caddie)

D’autres situations fortes engendrées par le vélo hors-déplacement :

• L’ennui mécanique. Adrien pose lors de ses entretiens la question « vous sortez du travail et vous découvrez que votre vélo est crevé, qu’est-ce que vous faites ? » et obtient des réponses de type : « ça m’énerve » ainsi que des descriptions de stratégies consistant à changer de mode de transport pour revenir plus tard, avec du matériel de réparation ou avec une voiture pour transporter le vélo vers un endroit où il pourra être réparé.

• Le vol. « Je pleure », « Je vais voir la police mais ça ne servira à rien », « Je vérifie d’abord que ce n’est pas moi qui ne sais plus où il est garé, ou si on ne m’a pas fait une blague ». Les réactions décrites sont bien plus fortes que celles de la situation du vélo à réparer.

• La combinaison de modes. De nombreuses stratégies existent afin de combiner les modes de transports, par exemple certains individus tirent profit du fait qu’à Besançon il est autorisé de mettre les vélos dans les trams.

Cette étude met en valeur plusieurs contraintes telles que le risque de vol ou de problèmes techniques. Cela montre que le vélo « hors du déplacement » a une réelle influence sur les déplacements via des contraintes qui nécessitent la mise en place de stratégies. Ces stratégies s’ajoutent à la liste des savoir-faire cyclistes nécessaires à la pratique.

Christelle Famy – Reprise des présentations

Christelle Famy se présente. Elle travaille à la métropole de Lyon, en tant que chargée des modes actifs. Une des manières d’agir du Grand Lyon dans ce domaine est le plan d’action pour les mobilités actives voté en mai 2016. Ce plan aborde de nombreuses thématiques, dont les aménagements cyclables, mais pas seulement. Entre autres, il traite de services vélo, de communication, de stationnement, des sujets qui sont de plus en plus importants pour les collectivités en France. Pour ce faire, le besoin de rencontrer les associations et d’échanger avec elles a été identifié.

Selon Christelle, on retrouve les mêmes typologies dans l’urbain que dans le périurbain du point de vue des associations. Dans le cas du Grand Lyon, la démarche de rencontre avec les associations a été structurée pour qu’elles puissent s’exprimer en amont. Cela ne concerne pas seulement les aménagements mais aussi les politiques de développement du vélo, ou la manière dont le comptage est effectué, ou encore d’autres aspects qui sont importants pour les associations.

Sur la question du renversement de tendances qu’on peut observer dans le développement du vélo, c’est très clair à Lyon, où le trafic cycliste a explosé en 10 ans. On a par exemple observé 26% d’augmentation du trafic entre 2016 et 2017 et sur certains axes on compte plus de trafic vélo qu’automobile.

La question de la dangerosité est effectivement quelque chose qui parle beaucoup à la métropole, surtout en ce qui concerne les non-cyclistes. Il est effectivement important de réfléchir à comment on peut faire changer ces représentations concernant la dangerosité. Ce n’est pas qu’au cycliste de prendre en charge sa propre sécurité mais aussi aux automobilistes. Par contre, Christelle conteste l’idée selon laquelle savoir réparer son vélo est la compétence la plus importante. Au contraire, selon elle, savoir se déplacer est la compétence première. L’existence de magasins de réparation montre que de nombreuses personnes ne souhaitent pas le faire elle-même. De plus, le développement de ces magasins de vélo sur la métropole et ailleurs est un marqueur visible du développement du vélo.

En tant qu’aménageurs, les acteurs du Grand Lyon essaient de développer au maximum les aménagements avec pour objectif la mise en place de 1000 kilomètres d’aménagements cyclables au total d’ici 2020. Dans cet objectif, les associations jouent un rôle complémentaire : les militants forment les cyclistes, leur apprennent à se déplacer en ville, leur donnent des tuyaux, font en sorte que les personnes se sentent bien, comme c’est le cas par exemple des vélo-écoles. Tout ceci permet de connaître les astuces et d’acquérir la technicité nécessaire aux déplacements cyclistes.

En ce qui concerne l’influence du non-déplacement sur le développement du vélo, elle est totalement d’accord qu’il est crucial de développer des espaces de stationnement pour développer l’usage du vélo ainsi que pour changer les représentations à son sujet. Quand le vélo ne se déplace pas il agit aussi en terme de marqueur de développement du vélo dans l’espace public et les vélos stationnés donnent aux cyclistes une visibilité importante.

Discussion et questions

Manon répond à Christelle que selon elle il est effectivement important de savoir se déplacer mais que la faculté de réparer ou non l’objet soi-même l’est aussi. Par exemple, les vélos en libre-service sont souvent utilisés par des individus qui le font car ils souhaitent se libérer des contraintes associées à la réparation. Cela a été montré par des entretiens menés sur des utilisateurs des vélos en libre-service qui ont aussi mis en lumière la différence de perception du vélo entre ces utilisateurs et les autres cyclistes.

Elodie : Elodie répond à Christelle concernant sa remarque sur les typologies d’associations. Elle précise qu’elle ne voulait pas dire que la spécificité du périurbain consiste en des catégories d’investissement mais qu’elle réside dans une volonté de consensus plus forte.

Christelle répond que son expérience montre un large éventail de positions prises par les associations à Lyon, parmi lesquelles on trouve aussi de nombreuses associations qui se montrent consensuelles. Ces associations se développent en expertise avec un discours plus entendable pour des non-convaincus, par exemple des politiques, pour distiller la thématique au fil de l’eau et arriver de manière plus douce à leurs fins.

Adrien témoigne qu’à Besançon, qui est une plus petite ville, il observe aussi le choix d’adopter des positions plus consensuelles, qui est le seul moyen pour elles de se faire entendre dans un tel contexte.

Question du public : La question de l’autonomie par rapport au vélo pose effectivement celle des moyens, car la réparation dans un magasin coûte cher. Les ateliers d’auto-réparation donnent à leurs usagers les moyens d’apprendre, ce qui est admirable car on n’a pas tous le même accès à l’apprentissage de la mécanique, qui est en particulier une activité genrée. Quelle est l’attitude des pouvoirs publics en terme de financement de ces ateliers ? La même personne demande quel est l’avis des intervenants sur les entreprises comme Foodora qui utilisent le vélo à des fins commerçantes.

Manon répond que le développement de Foodora, dû à une grande praticité du déplacement à vélo, va aussi avec une pression très grande mise sur les livreurs. Elle mentionne l’existence d’une étude qui est sortie ou va sortir, par Laetitia Dablanc de l’IFSTTAR sur les livreurs à vélo, grande enquête quantitative. Un autre phénomène qui se développe est le développement d’artisans à vélo, comme par exemple des artisans du bâtiment. Le vélo est de plus en plus non seulement un moyen de se déplacer mais un moyen de travailler. On peut par exemple citer le cycloplombier à Paris, qui utilise le vélo pour se déplacer mais aussi pour communiquer. Il existe même des entreprises de déménagement à vélo, et il est possible de transporter des outils ou des enfants à vélo. Cela montre que la pratique se démocratise.

Christelle répond à la question liée aux moyens donnés aux ateliers. Selon elle, cet enjeu a été identifié par le Grand Lyon qui travaille en collaboration avec ceux-ci comme par exemple pour les aider à trouver des locaux. Par exemple, l’atelier Change de Chaîne a été aidé en mettant les acteurs en relation ainsi qu’en les aidant à emménager le local. Il est vrai que c’est une problématique à développer. Elle rappelle que l’atelier de réparation qui était le plus aidé financièrement, le Recycleur, est aussi celui qui a récemment mis la clé sous la porte.

Manon signale l’existence d’une étude de l’ADEME sur ce sujet qui préconise de développer les ateliers.

Question du public : Quel est votre opinion en ce qui concerne les GoBee bikes ? Que faites-vous à leur sujet ?

Christelle répond que l’attitude en place en ce moment est celle d’observer. Il n’existe pas que GoBee bike, et plusieurs autres organisations de ce type montrent leur intérêt de s’implanter sur la métropole. L’aval du Grand Lyon n’a pas été demandé. Il y a peut-être un petit vide juridique à ce sujet. Ces véhicules ne sont arrivés que le 12 décembre et il est encore très tôt pour prendre des décisions à leur sujet. Une question qui se pose est celle de leur impact sur l’espace public. En tout cas ces vélos donnent une visibilité aux cyclistes.

Manon mentionne le fait que ces vélos posent des problèmes similaires à ceux des scooters car ils envahissent le trottoir. Comment limiter l’emprise de ces vélos sur l’espace du piéton ?

Question de Romain : Les pays où la pratique cycliste est la plus développée sont des pays où le respect des règles de la part des cyclistes est important. Est-ce que ce n’est pas quelque chose vers quoi on pourrait tendre ? On refuse cette responsabilité tout en demandant plus de liberté.

Selon Manon, c’est probable en effet mais comment savoir si ce respect des règles est venu avant ou après le développement des pratiques ? Il est possible que ce respect des règles ne puisse être mis en place qu’après un certain seuil de développement des pratiques cyclistes alors qu’il est très probable que de fortes verbalisations freinent ce développement. Il est aussi vrai que lorsque le vélo est minoritaire, les comportements qui en découlent sont plus susceptibles d’être considérés comme non-conformes, et les comportements non-conformes aux régulations d’être remarqués.

Margot fait savoir que son expérience avec les Pays-Bas n’est pas celle d’une conformité aux règlements de la route du tout. Beaucoup de cyclistes passent au rouge, n’ont pas de lumières sur leurs vélos, etc. C’est là une grande différence avec le comportement des Suisses ou Danois. Une pratique aussi développée a eu comme conséquence l’apparition de régularités dans les comportements cyclistes effectivement, mais ceux-ci ne correspondent pas forcément au respect du code de la route. Il existe aussi des pays très cyclistes comme la Chine, qui n’est pas connue pour son respect outrancier des règles de circulation.

Question du public : En ce qui concerne les compteurs à vélo dans la métropole, n’y a-t-il pas la nécessité de mettre des compteurs à vélo dans des lieux plus périphériques ? Des collectifs de l’Ouest lyonnais veulent développer le vélo. Est-ce que compter ne serait pas un moyen de le faire ?

Christelle répond que le Grand Lyon a le souhait de plus développer le comptage effectivement.

Question du public : Est-ce qu’on peut connaître la part de livreurs à vélo dans l’augmentation des cyclistes ? Les livreurs à vélo ne sont ils pas une des raisons majeures de l’augmentation du trafic constaté ?

Christelle répond que c’est peu probable, car l’augmentation du trafic cycliste constatée date d’avant le développement de ces services de livreurs à vélo : Depuis 10 ans, ce trafic augmente de 15 à 25% chaque année.

Question du public : Quel est le rôle des agents en gilet jaune qu’on peut parfois voir aux intersections ?

Christelle répond que ces rôles sont variés : ils s’occupent d’analyse de déplacement en complément des comptages mais leur mission exacte est variable.

Question de Thomas Jouannot, le référent national vélo du CEREMA : Est-ce qu’Adrien s’intéresse aux stratégies d’orientation des cyclistes dans la ville ? Comment organiser les outils d’orientation et de signalisation pour cyclistes ? Joël Meissonnier propose la « chromorientation », un système de rosace colorée pour aider à orienter les cyclistes.

Adrien répond qu’effectivement, il a vraiment repris la méthodologie de Moissonier, comme le montre la demande qu’il fait aux cyclistes de faire avec lui un trajet habituel puis un trajet inhabituel. Cela lui permet d’observer les stratégies d’orientation de ceux-ci. Les résultats de son observation confirment les résultats de Meissonnier. En effet il constate (sans non plus avoir fini son travail d’analyse à ce sujet) que les cyclistes prennent des points de repère et les suivent. On voit des différences de comportements d’orientation en fonction des connaissances de la ville. Un exemple de ce fait est l’exemple des coursier à vélo qui, comme les chauffeurs de taxis (comparaison faite par un coursier lui-même) voient les quartiers comme des îlots et connaissent par cœur le trajet permettant de se rendre à chaque îlot, quel que soit l’endroit où ils se trouvent.

Question du public : Adrien, ton parcours commenté intégrait-il ce que les gens faisaient à leur domicile ?

Adrien répond qu’effectivement, il essaie de voir ce qui se passe avant de monter sur le vélo, mais qu’il n’y est pas toujours parvenu car cela dépend du contexte, de l’heure de la journée, de la disponibilité du cycliste interrogé.

Question du public : Adrien, as-tu lu la thèse de Michael Flamm sur les déterminants du choix modal ? Celle-ci montre que si l’on sort de la rationnalité prix-temps, beaucoup d’autres facteurs entrent en compte parmi lesquels beaucoup de paramètres subjectifs, par exemple des stratégies liées à la localisation des activités, ce qui entre dans le budget transport, budget mobilité.

Adrien répond qu’il ne la connaît pas mais qu’il dispose d’autres références à ce sujet. Il évoque Thomas Buhler qui dans sa thèse a montré que l’habitude entrait en compte dans la mobilité automobile.

Un membre du public signale que l’impact de l’habitude avait aussi été démontré sur les décisions d’orientation.

Question du public : La théorie des pratiques n’est-elle pas aussi une manière de montrer l’importance de nombreux facteurs ?

Manon répond que les écrits de Sophie Dubuisson sur la consommation durable montrent effectivement bien l’intérêt d’appliquer la théorie des pratiques aux transports, ce qui permet d’aborder la question du changement de modes de vie mais aussi celle du choix de déplacement. Elle recommande aussi l’ouvrage d’Elizabeth Shove sur le sujet.

Question du public : La prédominance du concept du danger dans les discours sur le cyclisme est très intéressante, qu’en pensez-vous ? L’idée que les associations se positionnent différemment sur la question du danger en fonction de si elles parlent de pistes cyclables ou de casque semble effectivement paradoxale.

Christelle répond qu’il ne faut pas croire que toutes les associations défendent l’idée qu’on est plus en sécurité sur une piste cyclable séparée et demandent des pistes séparées. En effet, ces pistes séparées posent la question du report des problèmes aux carrefours, où des accidents peuvent avoir lieu si les automobilistes n’ont pas été conscients de la présence des cyclistes tout le reste du trajet. Les politiques du Grand Lyon ne suivent pas un discours préétabli mais s’adaptent en fonction du terrain, en particulier un guide a été construit en collaboration avec les associations. Elle demande à ce qu’on soit prudents à ne pas réduire la question de la sécurité en l’associant à la piste séparée.

Question du public : On a vu dans les présentations précédentes que les représentations ont une influence majeure sur les pratiques. Ne peut-on pas considérer que si les individus associent les pistes cyclables à une sécurité, en faire peut augmenter le nombre de cyclistes indépendamment du nombre réel d’accidents ?

Adrien répond que les politiques des pays où le cyclisme est très développé consistent à mettre en place des aménagements cyclables et à ne pas obliger au port du casque, ce qui pourrait indiquer que c’est la solution qui marche. On peut aussi se demander si les associations sont très représentatives. Si ses membres s’informent et développent une expertise, elles peuvent avoir un avis qui diffère de celui de la majorité des cyclistes et non-usagers.

Question du public : Comment sensibiliser les automobilistes ?

Christelle mentionne une campagne de communication effectuée récemment par le Grand Lyon, mais souligne que selon elle, la présence d’aménagements cyclables est la meilleure prévention.

Manon : La question de la verbalisation est importante. Qui est qualifié pour verbaliser ? Police, mairie ?

Question du public : Nous pourrions parler du danger des cyclistes pour les piétons, qui est une autre raison pour laquelle des pistes séparées peuvent être utiles. On a cette image du cycliste débrouillard, qui ne correspond pas forcément à la réalité.

Manon : Il existe effectivement une représentation du vélo comme dangereux pour soi, en tant que piéton, surtout en absence d’aménagements cyclables. Malheureusement le cycliste n’est plus le seul danger au piéton, de nombreux nouveaux modes existent, tels que le hooverboard et d’autres, comme catégorisés par Frédéric Héran, qui se multiplient sur les trottoirs et limitent l’expérience piétonne.

Question du public : Par quel critère peut-on choisir de mélanger ou non les modes ? La vitesse moyenne ? L’encombrement ?

Manon : C’est une question difficile en effet. Mais ce qui est important est de conserver le trottoir comme un espace privilégié. La place y est limitée.

Question du public : Mon expérience montre que les piétons réagissent moins bien lorsque des cyclistes ne s’arrêtent pas au passage piéton que lorsque ce sont les voitures. Est-ce que les attentes différentes envers le cycliste et l’automobiliste ne jouent pas beaucoup sur ces questions ?

Manon répond que c’est aussi son avis

Une personne dans le public ajoute que d’après elle, les médias portent un discours sur la dangerosité des déplacements à vélo, tout en responsabilisant les victimes d’accidents au lieu des voitures.

Matthieu conclut la rencontre par des remerciements, et en signalant l’existence d’un nouveau projet de recherche à Lyon et Saint Etienne sur le thème « Que signifie être à l’aise à vélo ? », ainsi que d’une session au thème assez similaire dans un colloque qui aura lieu à Lyon bientôt, les rencontres francophones de la mobilité.

Il est aussi signalé que la FUB rendra bientôt ses données publiques pendant son congrès du 16-17-18 mars, qui lui aussi se déroulera à Lyon.

Le vélo hors déplacement – Compte-rendu rédigé par Margot Abord De Chatillon

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